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每一次出現(xiàn)席卷全球的危機時，沖在全球化第一線的航運業(yè)總會最先受到打擊。目前在疫情的沖擊下，航運業(yè)正面臨船員被困，貨輪無法靠港，運單縮水等多方面的打擊。這讓人不禁回想起十余年前的次貸危機后，各大航運公司代價慘痛的價格戰(zhàn)。那么這次全球航運業(yè)該如何度過危機？

首先航運業(yè)最大的危機來自于價格和運單兩個方面。目前業(yè)內(nèi)調(diào)研機構(gòu)預測今年整體海運運單量將下跌12%左右。不過上海集裝箱貨運價格指數(shù)五月中旬已經(jīng)回到900點以上，高于此前兩年同期水平。（圖1&2）

英國金融時報援引海運咨詢公司Sea Intelligence的預測稱，如果航運公司采取09年后的價格戰(zhàn)模式，再加上運單縮水，最終航運業(yè)要承擔230億美元的損失。而2019年前15的航運公司累計盈利才59億美元。不過價格維持當前水平，僅在訂單上受損，行業(yè)整體損失可以限制在8億美元。

而過去十年航運業(yè)經(jīng)歷過的大規(guī)模并購整合，以及貨運聯(lián)盟的形成，也能有效避免價格戰(zhàn)的形成。目前全球主要貨運公司分成三個聯(lián)盟，內(nèi)部在運力調(diào)配，班輪交接等領域有更密切的協(xié)同合作（圖3）。

同時，次貸危機后航運公司紛紛押注更大的貨柜輪，形成規(guī)模經(jīng)濟，壓低成本以迎接價格戰(zhàn)。隨后產(chǎn)生的效果是，航運公司并不急著訂造新船。次貸危機時，航運公司訂造的新船接近原有船隊的50%，今天這一比例不足10%，反而緩解了一些運力過度供給的壓力。

此外，航運公司已經(jīng)制定出一套“拖”字訣應對全球貿(mào)易放緩：放慢單船航行速度，但投入更多船只航行，維持航行頻率的同時，也保證運力不會被閑置。不過對于貿(mào)易商來說，這意味著運貨時間拖長，成本上漲。